Miltä tulevaisuuden trukki näyttää?
Mihin voimansiirtoon se luottaa ajaessaan ja miten sitä käytetään? KION-konserniin kuuluvan yrityksen STILLin järjestämässä "Thesen am Tresen" - "Baarikeskustelussa" oli mukana neljä eri alojen asiantuntijaa, jotka keskustelivat haarukkatrukkien tiestä ja päätöksenteosta sekä siitä, mitä on odotettavissa.
Saksalaisen Warsteiner Groupin toimitusketjujohtajan Daniel Kusterin mukaan dieseltrukkia tarvitaan lisäämään "tuotantonopeutta". Kusterin päivätyöhön kuuluu raskaiden oluttarjottimien kantamista pitkiä matkoja. Tässä nimenomaisessa ympäristössä Kuster on vakuuttunut siitä, että dieseltrukeilla voi edelleen olla tärkeä rooli raskaiden kuormien kanssa ja että mikään vaihtoehtoinen käyttö ei tarjoa sopivaa vaihtoa lähiaikoina. Kuster oli yksi panelisteista "Thesen am Tresen" (keskustelu baarissa), ensimmäinen STILLin järjestämä monikierroskeskustelu ja osa Saksan logistiikkakongressia 2021. Tällä kertaa keskustelun aiheena on "Kaikki paitsi pakokaasu : tältä tulevaisuuden trukit näyttävät". Kusterin avauspuheet haastoivat suoraan otsikon. Paradoksaalisella tavalla hän uskoo, että tulevaisuus näkee monenlaisia liikkeellepanevia voimia vaaditusta sovelluksesta riippuen: "Poltotrukki saattaa olla kuollut - mutta vanhassa koirassa on elämää!"
Periaatteessa kaikki ovat mielellään samaa mieltä siitä, että hybridikäytöt ovat tulevaisuuden tie, mutta erimielisyyttä ollaan yksittäisten vetomuotojen painosta ja merkityksestä. Juuri tätä varten STILL-keskustelumuoto on tarkoitettu. Dr. Thorsten Schmidt, teknisen logistiikan professori Dresdenin teknisestä yliopistosta Saksasta, on polttomoottoreiden kannattaja, mutta hän uskoo, että niiden käyttö dieselpolttoaineella on edelleen keskustelun kohteena. Schmidt huomauttaa, että tällä alueella on käynnissä paljon tutkimusta esimerkiksi synteettisistä polttoaineista ja ennustaa rohkeasti, että sähkötrukkien latausaikaa ei koskaan voida lyhentää niin, että ne kilpailevat polttoaineen nopean tankkauksen kanssa. pumput. Polttomoottorilla on siis edelleen pieni etu tässä suhteessa, olipa kyseessä sitten vuorotyö tai jatkuva käyttö.
Rolf Beckmann, vankkumaton sähkötrukkien kannattaja, näkee asiat eri tavalla. Fiege Logistik Stiftungin suunnittelujohtaja Beckmann edustaa sopimuslogistiikkaa ja tämän alan ainutlaatuisia haasteita vastaamalla joustavasti erilaisiin vaatimuksiin. Beckmann uskoo lujasti litiumioniakkujen jatkokehitykseen, ja hän jopa sanoi, että korkeammilla alueilla "akun vaihtaminen ei ole enää ongelma". Hän totesi myös, että vety mahdollisena energialähteenä unohtuu usein julkisessa keskustelussa. Mitä tulee "tulevaisuuden kuljettajien yhdistelmään", Beckmannin näkemys on, että se tulee olemaan hyvin monipuolinen.
Frank Muller, Senior Vice President, Brand Management/Sales and Service Guidance, STILL EMEA, edusti suunnittelua keskustelussa. Hän uskoo, että 3–5 tonnin kentällä sähkötrukit ovat jo yhtä tehokkaita kuin dieselmoottorit. STILL on tutkinut vetyä useiden vuosien ajan ja on edelleen optimistinen jatkokehityksen suhteen. Muller on vakuuttunut siitä, että vedyn rooli tulee olemaan entistä tärkeämpi tulevissa kuorma-autoissa. Hän kuitenkin myönsi, että skaalaus saattaa olla tarpeen vastaavan rinnakkaisen autoteollisuuden kehityksen kautta.
Tiedemies Schmidt on tässä skeptisempi ja myöntää, että insinöörit ovat saavuttaneet vaikuttavia tuloksia vetypolttokennoilla, mutta se on silti erittäin kallis vaihtoehto, sanoen: "[Vedy] on teknisesti mahdollista, mutta ei kovin taloudellista". Beckmann oli eri mieltä tästä arviosta ja korosti tarvetta päästä peliin ostajan näkökulmasta ja totesi mahdollisuuden käyttää elektrolyysilaitteita tallennusvälineinä. Kuster Warsteiner-konsernista on myös asiakkaana periaatteessa ennakkoluuloton, mutta esittää "vetyä liiketoiminnallisesti ilman poliittisia tukia". Pitkän aikavälin taloudellisen kannattavuuden kannalta "pallo" on siis lujasti insinöörien ja tuottajien käsissä asiakkaiden vakuuttamiseksi. Muller ymmärsi myös tämän. Valmistajana hän on huomannut, että STILLin asiakkaat vaativat yhä enemmän kestävää kehitystä. Tämä voi kuitenkin olla vain lupaus vastaavalla hintalapulla. STILL on hyvin tietoinen tästä kestävän kehityksen ja taloudellisen suorituskyvyn välisestä jännitteestä. Samaan aikaan Muller korosti, että monet yritykset ajattelevat edelleen liian konservatiivisesti tässä suhteessa ja varoittivat, että "keskipitkällä aikavälillä kohtaamamme ilmastonmuutos tulee olemaan kalliimpaa kuin voimme kuvitella".
Tältä pohjalta parametrien muuttaminen tässä suhteessa on aivan eri aihe. Onko mahdollista, että trukin ulkonäkö ja toiminta muuttuvat tulevaisuudessa? Esimerkkiä käyttäen Beckmann kysyy: "Istuuko ihmiset kymmenen vuoden kuluttua trukeissa?" Kuster korostaa myös kasvavaa tarvetta keskittyä robotiikkaan. Hän selitti, että nykyiset sähköisen kaupankäynnin trendit muuttuvat tällä hetkellä paljon, erityisesti nopeuden, ajoneuvon koon ja mahdollisten ajovaatimusten suhteen, ja myöntää, että "se on melko huonoa kestävyyden kannalta". Nopeus ja jatkuva saatavuus voivat ohjata kestävän kehityksen prosessia vastakkaisiin suuntiin. Tämä ei kuitenkaan ole vielä päätelmä. "Uskon edelleen, että perinteiset trukit ovat markkinoilla pitkään, koska ne käsittelevät monipuolisuutta tehokkaammin", Schmidt korostaa. Loppuhuomautuksessa Muller väitti, että "automaatio kiihtyy edelleen". Hän ei kuitenkaan mene liian pitkälle ja myöntää, että trukit ovat vanhentumassa.
